시장경제를 뛰어넘은 네트워크 경제 연구기록



다시 한번 자동차 산업을 생각한다.

구매자가 개별적인 시장 거래를 할 경우에는 다른 곳에서 상품을 구입할 가능성이 높지만 네트워크의 일부가 된 상자들은 그럴 가능성이 적다는 이야기다.
(중략)
포드 사의 경우 리스 자동차의 계약 갱신 비율이 거의 50퍼센트에 이른다. 반면 포드 차를 직접 구입한 사람이 다음에도 포드 차를 구입하는 비율은 24퍼센트에 불과하다.
유러피언 드림, 제러미 리프킨, 민음사 p.239


시장경제를 초월하는 네트워크 경제가 도래하면서 자산의 판매가 아니라 자산의 이용권리를 판매하는, 그리하여 단절된 자산의 거래가 아니라 자산에 부여된 시간을 거래하는 교환시스템이 주류를 이루게 되고 있기 때문에, 비상장 기업임에도 불구하고 현대캐피탈을 항상 눈여겨 봐야 한다. 오래 지나지 않아 현대자동차의 주된 이익지점은 자동차 제조가 아니라 자동차 금융으로 옮겨갈 것이기 때문이다.

사실 이미 이 렌탈경제는 새로운 현상이 아니다. 웅진 등과 같은 기업은 내구재 가정용품인 정수기, 공기청정기 등에 이 교환시스템을 적용하여 성공을 거두었다. 현대캐피탈 건은 자동차 산업에서 이러한 현상이 본격적으로, 눈에 뜨이게 일어나지 않고 있기 때문에 오히려 더 관심을 끄는 경우다. 이 배경에 있는 시장, 산업, 기업의 요인들에 대해서는 조금 더 연구를 해 볼 필요가 있어보인다.

조금 더 거시적인 관심사를 가지자면, 이러한 렌탈 교환은 어떠한 상품에 대해서 적용이 가능하고 어떠한 상품에 대해서 적용이 불가 내지는 부적합한가를 연구의 대상으로 삼을 수 있겠다. 어떠한 재화가 고객에게 어떠한 의미를 가질 때, 렌탈경제를 끌어올 수 있으며, 어떠한 경우에는 그것이 불가능한가. 그리고 트랜드를 볼 때, 아직은 그렇지 않은 재화들이 네트워크 경제 체제 안으로 포섭되어 가는 시점은 언제쯤이 될 것인가도 연구 해 볼 문제다.

산업을 옮겨서 생각해 볼 때, 흥미를 끄는 것은 은행이다. 네트워크 모형의 경제가 고착화된다면 금융의 중심 또한 기존의 예금-대출, 투자-수익의 모델에서 할인금융 팩토링 금융 등으로 중심이 옮겨가거나 기존의 모델에 이들 비교적 새로운 모형이 융합된 새로운 모델로 옮겨갈 것이다. 이 때, 금융산업에서 상당한 비중을 차지하고 있는 은행들은 어떠한 전략적 포지션 변화를 통해 이 변화를 수용할 것인가? 이 역시 깊이 생각해 볼 과제다.


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